El diseño del sistema de control de los inyectores y la programación del ECM determinarán cuándo cada inyector suministra combustible en relación con el ciclo del motor.
Porque los inyectores pulsan al mismo tiempo
Cuando los inyectores se accionan de acuerdo con el ángulo del cigüeñal, esto se llama inyección sincronizada. Esto significa que los inyectores se adaptan al tiempo de activación dependiendo de la posición del cigüeñal. Dependiendo de la aplicación del motor, los tres tipos principales de inyección sincronizada son: simultánea, en grupo o secuencial. En todos estos tipos, los inyectores son alimentados por el interruptor de encendido EFI o el relé principal y controlan los inyectores ECM. Los tipos más antiguos son simultáneos y se agrupoTAMBIEN TE PUEDE INTERESAR:porque los inyectores quedan abiertos
Al mismo tiempo, todos los inyectores son pulsados simultáneamente por un circuito conductor común. La inyección se produce una vez por cada revolución del motor, justo antes del PMS del cilindro 1. Dos veces por cada ciclo del motor, los inyectores entregan la mitad de la cantidad calculada de combustible. En el caso de los circuitos de excitación agrupados, los inyectores se agrupan en combinaciones. Para cada grupo de inyectores hay un controlador de transistores. En los circuitos controlados secuencialmente, cada inyector se controla por separado y el tiempo de pulso se mide justo antes de abrir la válvula de entrada.
Hay momentos en que el ECM tiene que inyectar más combustible en el motor, independientemente de la posición del cigüeñal, y esto se llama inyección asíncrona. La inyección asíncrona se produce cuando se inyecta combustible en todos los cilindros simultáneamente, cuando existen condiciones específicas independientemente del ángulo del cigüeñal. Dos condiciones comunes son el arranque y la aceleración
Nota: El sistema de inyección EWD puede ser identificado si el sistema de inyección es agrupado o secuencial. El sistema secuencial tiene un inyector por controlador
Control del volumen de la inyección
La cantidad de combustible que se inyecta depende de la presión del sistema de combustible y del tiempo de activación del inyector. La presión en el sistema de combustible es controlada por el regulador de presión y la sincronización del inyector es controlada por el ECM. El tiempo de ignición del inyector suele definirse como el ancho o la duración del pulso y se mide en milisegundos (ms). Un arranque en frío requiere el máximo ancho de pulso. El ancho de pulso depende principalmente de la carga del motor y de la temperatura del refrigerante del motor. Cuanto mayor es la carga del motor, más se abre el acelerador para dejar entrar el aire y mayor es el ancho de pulso. El módulo de control electrónico (ECM) determina la duración basándose en las señales de entrada de los sensores, las condiciones de funcionamiento del motor y la programación del motor.
Modo de inicio
Cuando el interruptor de encendido está en la posición inicial, el ECM recibe una señal de voltaje en el conector STA. El ECM determina la duración básica de la inyección basándose en la señal de ECT (THW). Para los motores con sensores MAP, el ECM cambiará esta duración basándose en la señal IAT (ATC).
El ECM ajustará la duración de acuerdo con el voltaje de la batería. Durante el arranque, el voltaje de la batería es mucho más bajo porque la válvula del inyector sube lentamente.
Cuando el ECM recibe la señal NE (sensor de posición del cigüeñal), todos los inyectores se activan simultáneamente. Esto proporciona suficiente combustible para arrancar el motor. Tenga en cuenta que el tiempo de inyección por debajo del punto de congelación es significativamente más largo para superar las pobres propiedades de evaporación del combustible a estas temperaturas.
Control del tiempo de inyección del motor (después de arrancar)
El tiempo total de inyección de combustible se determina en tres pasos básicos:
- El tiempo de inyección básica.
- Corrección de la inyección.
- Tensión de corrección.
Duración de la inyección básica
La duración de la inyección básica está determinada por el volumen de aire y la velocidad del motor.
El volumen de aire de los motores equipados con MAF está determinado por la señal de voltaje de MAF.
En el caso de los motores equipados con sensores MAP, el ECM calcula el volumen de aire basándose en la señal PIM, la velocidad del motor, la señal THA y los valores de eficiencia volumétrica almacenados en el ECM.
Las correcciones de la inyección adaptan la duración de la inyección básica a los diferentes modos de funcionamiento del motor y a las condiciones de operación. Se basa en un gran número de señales de entrada.
La corrección de voltaje ajusta la duración de la inyección para compensar las diferencias en el voltaje del sistema eléctrico.
El enriquecimiento después del comienzo
Inmediatamente después de arrancar (velocidad del motor por encima de un nivel preestablecido), el módulo de control electrónico (ECM) entrega una cantidad adicional de combustible durante un cierto período de tiempo para estabilizar el funcionamiento del motor.
Esta corrección del volumen es mayor inmediatamente después de arrancar el motor y disminuye gradualmente. El valor de corrección del volumen máximo se basa en la temperatura del refrigerante del motor. Cuanto más caliente esté el motor, menor será la cantidad de combustible inyectada.
Enriquecimiento para el calentamiento
Una rica mezcla de combustible es necesaria para mantener el motor funcionando bien cuando está frío. El ECM inyecta combustible adicional basado en la temperatura del refrigerante del motor. A medida que el refrigerante del motor se calienta, la cantidad inyectada para el enriquecimiento disminuye. Dependiendo del motor, el enriquecimiento de calentamiento termina a unos 50°C-80°C.
Cuando el ECM está en modo a prueba de fallos para el DTC P0115, el ECM reemplazará el valor de la temperatura, normalmente 80°C (176°F).
Corrección de la temperatura del aire (motores con sensores MAP)
La densidad del aire de entrada disminuye con el aumento de la temperatura. Basado en la señal IAT (THA), el ECM ajusta la duración de la inyección de combustible para compensar el cambio en la densidad del aire. El ECM está programado para que a 20°C (68°F) la corrección no sea necesaria. Por debajo de 20°C la duración es mayor, por encima de 20°C la duración se reduce.
Cuando el ECM está en modo a prueba de fallos para el DTC P0110, el ECM reemplazará un valor de temperatura de 20°C (68°F).
Corrección del enriquecimiento
Si el módulo de control electrónico (ECM) determina que el motor funciona con una carga moderada o pesada, el ECM aumenta la duración de la inyección de combustible. La cantidad de combustible adicional se basa en los sensores MAF o MAP, TPS y el régimen del motor. A medida que la carga del motor (y el volumen de aire) aumenta, la duración de la inyección de combustible aumenta. A medida que aumenta la velocidad del motor, la frecuencia de inyección aumenta en la misma proporción.
Corrección de la aceleración
Durante la aceleración inicial, el MEC prolonga la duración de la inyección enriqueciendo la mezcla para evitar la inestabilidad. La duración depende del movimiento del acelerador y de la carga del motor. Cuanto mayor sea el movimiento del acelerador y la carga del motor, mayor será la duración de la inyección.
Reduciendo la velocidad del corte de combustible
En los momentos en que la válvula de mariposa se cierra a velocidades medias o altas del motor, el suministro de combustible no es necesario ni deseable. Para evitar las emisiones excesivas y mejorar la economía de combustible, el ECM no abre los inyectores en ciertas condiciones de desaceleración. El ECM reanudará la inyección de combustible a las velocidades calculadas del motor.
Como se muestra en el gráfico, las velocidades de apagado y reinicio del combustible son variables, dependiendo de la temperatura del refrigerante, el estado del sistema de aire acondicionado y la señal STA. En esencia, el ECM iniciará la inyección de combustible antes si el motor se somete a una carga adicional.
Apagar el combustible de rocío
El corte de combustible Tau es un modo utilizado en algunos motores para largos tiempos de desaceleración con el acelerador cerrado. En esos momentos, el exceso de oxígeno entraría en el convertidor catalítico. Para evitarlo, el ECM presiona los inyectores muy brevemente.
Corte de combustible por exceso de velocidad del motor
Para evitar daños en el motor, se programa un limitador de velocidad en el ECM. Cada vez que la velocidad del motor excede el límite preprogramado, el ECM apaga los inyectores. Tan pronto como la velocidad del motor cae por debajo del umbral, los inyectores se conectan de nuevo. Normalmente el umbral de velocidad está ligeramente por encima de la línea roja de velocidad del motor.
Corte de combustible para los vehículos que viajan demasiado rápido
En algunos vehículos, la inyección de combustible se interrumpe cuando la velocidad del vehículo supera un valor umbral preestablecido programado en el ECM. La inyección de combustible se reanuda después de que la velocidad ha caído por debajo de este umbral.
Corrección del voltaje de la batería
El voltaje aplicado al inyector influye en cuándo y cuánto se abre el inyector. El ECM controla el voltaje del sistema del vehículo y cambia la señal del tiempo de inyección para compensar. Si el voltaje del sistema es bajo, la señal del tiempo de inyección se hace más larga, pero el tiempo real en que el inyector está abierto sigue siendo el mismo cuando el voltaje del sistema es más alto.
Compensación de limpieza del EVAP
Cuando la válvula de purga de evaporación está activada, los vapores del bote quedan atrapados en el colector de entrada. El ECM compensa la salida del sensor de oxígeno y acorta el ancho de pulso del inyector.
Al mismo tiempo, todos los inyectores son pulsados simultáneamente por un circuito conductor común. La inyección se produce una vez por cada revolución del motor, justo antes del PMS del cilindro 1. Dos veces por cada ciclo del motor, los inyectores entregan la mitad de la cantidad calculada de combustible. En el caso de los circuitos de excitación agrupados, los inyectores se agrupan en combinaciones. Para cada grupo de inyectores hay un controlador de transistores. En los circuitos controlados secuencialmente, cada inyector se controla por separado y el tiempo de pulso se mide justo antes de abrir la válvula de entrada.
Hay momentos en que el ECM tiene que inyectar más combustible en el motor, independientemente de la posición del cigüeñal, y esto se llama inyección asíncrona. La inyección asíncrona se produce cuando se inyecta combustible en todos los cilindros simultáneamente, cuando existen condiciones específicas independientemente del ángulo del cigüeñal. Dos condiciones comunes son el arranque y la aceleración
Nota: El sistema de inyección EWD puede ser identificado si el sistema de inyección es agrupado o secuencial. El sistema secuencial tiene un inyector por controlador
Control del volumen de la inyección
La cantidad de combustible que se inyecta depende de la presión del sistema de combustible y del tiempo de activación del inyector. La presión en el sistema de combustible es controlada por el regulador de presión y la sincronización del inyector es controlada por el ECM. El tiempo de ignición del inyector suele definirse como el ancho o la duración del pulso y se mide en milisegundos (ms). Un arranque en frío requiere el máximo ancho de pulso. El ancho de pulso depende principalmente de la carga del motor y de la temperatura del refrigerante del motor. Cuanto mayor es la carga del motor, más se abre el acelerador para dejar entrar el aire y mayor es el ancho de pulso. El módulo de control electrónico (ECM) determina la duración basándose en las señales de entrada de los sensores, las condiciones de funcionamiento del motor y la programación del motor.
Modo de inicio
Cuando el interruptor de encendido está en la posición inicial, el ECM recibe una señal de voltaje en el conector STA. El ECM determina la duración básica de la inyección basándose en la señal de ECT (THW). Para los motores con sensores MAP, el ECM cambiará esta duración basándose en la señal IAT (ATC).
El ECM ajustará la duración de acuerdo con el voltaje de la batería. Durante el arranque, el voltaje de la batería es mucho más bajo porque la válvula del inyector sube lentamente.
Cuando el ECM recibe la señal NE (sensor de posición del cigüeñal), todos los inyectores se activan simultáneamente. Esto proporciona suficiente combustible para arrancar el motor. Tenga en cuenta que el tiempo de inyección por debajo del punto de congelación es significativamente más largo para superar las pobres propiedades de evaporación del combustible a estas temperaturas.
Control del tiempo de inyección del motor (después de arrancar)
El tiempo total de inyección de combustible se determina en tres pasos básicos:
- El tiempo de inyección básica.
- Corrección de la inyección.
- Tensión de corrección.
Duración de la inyección básica
La duración de la inyección básica está determinada por el volumen de aire y la velocidad del motor.
El volumen de aire de los motores equipados con MAF está determinado por la señal de voltaje de MAF.
En el caso de los motores equipados con sensores MAP, el ECM calcula el volumen de aire basándose en la señal PIM, la velocidad del motor, la señal THA y los valores de eficiencia volumétrica almacenados en el ECM.
Las correcciones de la inyección adaptan la duración de la inyección básica a los diferentes modos de funcionamiento del motor y a las condiciones de operación. Se basa en un gran número de señales de entrada.
La corrección de voltaje ajusta la duración de la inyección para compensar las diferencias en el voltaje del sistema eléctrico.
El enriquecimiento después del comienzo
Inmediatamente después de arrancar (velocidad del motor por encima de un nivel preestablecido), el módulo de control electrónico (ECM) entrega una cantidad adicional de combustible durante un cierto período de tiempo para estabilizar el funcionamiento del motor.
Esta corrección del volumen es mayor inmediatamente después de arrancar el motor y disminuye gradualmente. El valor de corrección del volumen máximo se basa en la temperatura del refrigerante del motor. Cuanto más caliente esté el motor, menor será la cantidad de combustible inyectada.
Enriquecimiento para el calentamiento
Una rica mezcla de combustible es necesaria para mantener el motor funcionando bien cuando está frío. El ECM inyecta combustible adicional basado en la temperatura del refrigerante del motor. A medida que el refrigerante del motor se calienta, la cantidad inyectada para el enriquecimiento disminuye. Dependiendo del motor, el enriquecimiento de calentamiento termina a unos 50°C-80°C.
Cuando el ECM está en modo a prueba de fallos para el DTC P0115, el ECM reemplazará el valor de la temperatura, normalmente 80°C (176°F).
Corrección de la temperatura del aire (motores con sensores MAP)
La densidad del aire de entrada disminuye con el aumento de la temperatura. Basado en la señal IAT (THA), el ECM ajusta la duración de la inyección de combustible para compensar el cambio en la densidad del aire. El ECM está programado para que a 20°C (68°F) la corrección no sea necesaria. Por debajo de 20°C la duración es mayor, por encima de 20°C la duración se reduce.
Cuando el ECM está en modo a prueba de fallos para el DTC P0110, el ECM reemplazará un valor de temperatura de 20°C (68°F).
Corrección del enriquecimiento
Si el módulo de control electrónico (ECM) determina que el motor funciona con una carga moderada o pesada, el ECM aumenta la duración de la inyección de combustible. La cantidad de combustible adicional se basa en los sensores MAF o MAP, TPS y el régimen del motor. A medida que la carga del motor (y el volumen de aire) aumenta, la duración de la inyección de combustible aumenta. A medida que aumenta la velocidad del motor, la frecuencia de inyección aumenta en la misma proporción.
Corrección de la aceleración
Durante la aceleración inicial, el MEC prolonga la duración de la inyección enriqueciendo la mezcla para evitar la inestabilidad. La duración depende del movimiento del acelerador y de la carga del motor. Cuanto mayor sea el movimiento del acelerador y la carga del motor, mayor será la duración de la inyección.
Reduciendo la velocidad del corte de combustible
En los momentos en que la válvula de mariposa se cierra a velocidades medias o altas del motor, el suministro de combustible no es necesario ni deseable. Para evitar las emisiones excesivas y mejorar la economía de combustible, el ECM no abre los inyectores en ciertas condiciones de desaceleración. El ECM reanudará la inyección de combustible a las velocidades calculadas del motor.
Como se muestra en el gráfico, las velocidades de apagado y reinicio del combustible son variables, dependiendo de la temperatura del refrigerante, el estado del sistema de aire acondicionado y la señal STA. En esencia, el ECM iniciará la inyección de combustible antes si el motor se somete a una carga adicional.
Apagar el combustible de rocío
El corte de combustible Tau es un modo utilizado en algunos motores para largos tiempos de desaceleración con el acelerador cerrado. En esos momentos, el exceso de oxígeno entraría en el convertidor catalítico. Para evitarlo, el ECM presiona los inyectores muy brevemente.
Corte de combustible por exceso de velocidad del motor
Para evitar daños en el motor, se programa un limitador de velocidad en el ECM. Cada vez que la velocidad del motor excede el límite preprogramado, el ECM apaga los inyectores. Tan pronto como la velocidad del motor cae por debajo del umbral, los inyectores se conectan de nuevo. Normalmente el umbral de velocidad está ligeramente por encima de la línea roja de velocidad del motor.
Corte de combustible para los vehículos que viajan demasiado rápido
En algunos vehículos, la inyección de combustible se interrumpe cuando la velocidad del vehículo supera un valor umbral preestablecido programado en el ECM. La inyección de combustible se reanuda después de que la velocidad ha caído por debajo de este umbral.
Corrección del voltaje de la batería
El voltaje aplicado al inyector influye en cuándo y cuánto se abre el inyector. El ECM controla el voltaje del sistema del vehículo y cambia la señal del tiempo de inyección para compensar. Si el voltaje del sistema es bajo, la señal del tiempo de inyección se hace más larga, pero el tiempo real en que el inyector está abierto sigue siendo el mismo cuando el voltaje del sistema es más alto.
Compensación de limpieza del EVAP
Cuando la válvula de purga de evaporación está activada, los vapores del bote quedan atrapados en el colector de entrada. El ECM compensa la salida del sensor de oxígeno y acorta el ancho de pulso del inyector.
